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Información detallada del proyecto: 05265

Proyecto nº:

200105265 

 

Año:

2001 

Tipo:

LEY 

Sesión:

14/12/2001 

Resumen:
CREACION DE LA RED DE EXPRESO REGIONAL EN LA CIUDAD A TRAVES DE LA CONSTRUCCION DE DOS TUNELES QUE VINCULEN LAS ESTACIONES, TERMINALES DE RETIRO, ONCE Y CONSTITUCION CON LAS SIGUIENTES TRAZAS: 1) PLAZA MISERERE HACIA EL ESTE CON DOBLE TUNEL (CON MODERNIZACION DE TUNEL DE CARGAS DEL FCO) HASTA PUERTO MADERO CON CURVA HACIA EL NORTE HASTA RETIRO Y 2) RETIRO HACIA EL SUR CON TUNEL HASTA CONSTITUCION. 

Autores:

VITOBELLO, JULIO - LARROSA, MARCELA - ARGÜELLO, JORGE - FERNANDEZ, ALBERTO - ALIMENA, ATILIO - CARAM, CRISTIAN - VENSENTINI, MARCELO 

Bloques:

ALIANZA - ENCUENTRO POR LA CIUDAD - FRENTE JUSTICIALISTA - PARTIDO DEMOCRATA 

Tratamiento:

OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS - SERVICIOS PUBLICOS - TRANSITO Y TRANSPORTE 

           

PROYECTO DE LEY

Artículo 1°.- Autorízase al Poder Ejecutivo a la creación de la Red de Expreso Regional en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a través de la construcción de dos túneles que vinculen las estaciones terminales de Retiro, Once y Constitución con las siguientes trazas: 1) Plaza Miserere hacia el Este con doble túnel (con modernización del túnel de cargas del F.C.O.) hasta Puerto Madero con curva hacia el Norte hasta Retiro, y 2) Retiro hacia el Sur con túnel hasta Constitución.

Art. 2°.- Declárase de utilidad pública el subsuelo de los bienes necesarios para la ejecución de la obra que se aprueba por la presente ley, en los términos del artículo 4° de la Ley N° 238 BO N° 798.

Art. 3°.-  Autorízase al Poder Ejecutivo a efectuar el llamado a Licitación Pública para la concesión de la construcción de los túneles y la operación comercial del servicio de la Red de Expreso Regional (RER) en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Art. 4°.- Establécese en veinte (20) años el plazo máximo de concesión de la operación y comercial, quedando comprendido en este período el plazo máximo de construcción, que será de cuatro (4) años.

Art. 5°.- El sistema tarifario será único en todos los tramos de la RER bajo nivel en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La tarifa deberá permitir que con un único pago los usuarios trasborden en las distintas estaciones de la jurisdicción de la Ciudad Autónoma.

Art. 6º.- El Poder Ejecutivo deberá acordar con el Poder Ejecutivo Nacional y los Concesionarios Ferroviarios de las Líneas Mitre y Sarmiento, y Roca y San Martín la materialización de las obras en las estaciones terminales de Retiro, Plaza Miserere y Constitución, y el modo operativo de circulación de los trenes en los túneles de la RER.

Art. 7°- Comuníquese, etc.


Sra. Presidente:

La visión de futuro de los modos de transporte guiados no puede ignorar el contexto metropolitano, y una vez aprobada la ley de Expansión de la Red de Subterráneos se hace indispensable contar con un proyecto de articulación del modo ferroviario de pasajeros dentro de la ciudad, en total consonancia con la nueva configuración que tendrá la red de subterráneos.

Es imprescindible el enfoque metropolitano en este tipo de proyectos porque en una gran capital como Buenos Aires, existen millones de viajes al día que se realizan entre la Ciudad y su Area Metropolitana.

El crecimiento experimentado en la última década de los viajes que se realizan en la región con automóvil particular incide negativamente a diario, poniendo en juego la sustentabilidad de nuestro aglomerado urbano.

Este impacto negativo sobre el medio ambiente, específicamente de la Ciudad de Buenos Aires, tiene su lamentable consecuencia sobre el deterioro de la calidad de vida de los porteños y reconoce como principales responsables a quienes han sido los propulsores en décadas pasadas de la construcción errada de las dos primeras autopistas de la Ciudad de Buenos Aires (25 de mayo y Perito Moreno), a quienes han permitido que la Red de Accesos a Buenos Aires mejorara su infraestructura vial sin contemplar las medidas de mitigación correspondientes para el ingreso de los vehículos con origen en el Conurbano Bonaerense y destino en nuestra ciudad, y a quienes sin medir sus consecuencias han autorizado la construcción de la Autopista Arturo Illia con Acceso directo a la arteria transversal central, sin ninguna medida de desaliento para el ingreso directo de los automóviles a la Av. 9 de Julio.

Frente a la atracción de viajes que posee el Area Central muchos de estos no sólo se realizan en vehículos que ingresan por la red vial principal metropolitana, sino a través de la red ferroviaria. Para todos ellos la Ciudad de Buenos Aires debe brindar una alternativa a través de los modos masivos de transporte público interconectados, configurando una verdadera red integrada de subtes y trenes.

La integración ferroviaria en la ciudad no responde solamente a un criterio de solidaridad para con los conciudadanos que habitan en territorio de la Provincia de Buenos Aires y viajan diariamente a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sino fundamentalmente a desalentar el ingreso de los mismos por medios de transporte que resultan insostenibles para una política de transporte y medio ambiente coherente para el Area Central.

La evaluación social que puede realizarse de los viajes que se realizan en el modo ferroviario supone, en su integración con la red de subtes a través de los centros de transbordo de Once, Retiro y Constitución (sumados a otros que puedan materializarse), una mejor eficiencia en la inversión de los recursos del Estado.

Por ende, se potencia la reparación histórica que significará: 1) no invertir más en la red de autopistas dentro de los límites de la Ciudad Autónoma, que en verdad beneficia en gran número a aquellos habitantes del Area Metropolitana que más poder adquisitivo tienen y poseen la disponibilidad de un automóvil particular para traspasar nuestros límites del Riachuelo y la Avenida Gral. Paz e ingresar a territorio autónomo, 2) invertir en los modos de transporte público masivos, internacionalmente reconocidos como los más sustentables para áreas metropolitanas y 3) prever una inversión para el modo ferroviario que también brinde una ventaja comparativa para los millones de viajes/año que realizan los sectores de menores recursos que en la actualidad utilizan el modo, tal como puede observarse en los Cuadros anexos que a continuación se detallan:

Cuadro 1. Pasajeros Pagos Transportados en toda la Red Ferroviaria

año

pasajeros

año

pasajeros

año

Pasajeros

1970

413,113,000

1980

383,050,000

1990

273,652,000

1971

409,060,000

1981

334,760,000

1991

208,962,000

1972

378,912,000

1982

294,555,000

1992

209,428,000

1973

362,926,000

1983

280,439,000

1993

212,082,975

1974

392,998,000

1984

279,140,000

1994

246,143,027

1975

412,022,000

1985

288,127,000

1995

346,701,235

1976

411,138,000

1986

345,674,000

1996

413,547,371

1977

390,255,000

1987

339,930,000

1997

456,129,330

1978

367,243,000

1988

286,337,000

1998

477,480,842

1979

366,356,000

1989

270,261,000

1999

479,426,487

 

2000

475,894,070

Fuente: Gerencia de Concesiones Ferroviarias, Comisión Nacional de Regulación del Transporte 2000-2001

Cuadro 2. Pasajeros Pagos Transportados por Línea (en millones) año 2000

LINEAS

Pasajeros - 2000

Belgrano N

36,55

Belgrano S

16,34

Mitre

81,73

Sarmiento

111,52

Roca

155,04

San Martín

49,59

Urquiza

25,12

Total red

475,89

 

Cuadro 3. Pasajeros Pagos Transportados en toda la Red de Subtes

año

pasajeros

año

pasajeros

año

pasajeros

1970

275,464,549

1980

201,051,124

1990

141,104,948

1971

259,291,346

1981

191,732,071

1991

143,508,059

1972

240,890,654

1982

181,601,222

1992

146,203,251

1973

229,206,160

1983

190,004,599

1993

145,319,729

1974

231,095,237

1984

190,845,519

1994

171,154,347

1975

207,075,457

1985

182,073,627

1995

187,220,075

1976

198,211,867

1986

194,389,286

1996

198,878,785

1977

192,139,471

1987

194,476,822

1997

221,865,056

1978

198,025,238

1988

179,949,118

1998

254,006,700

1979

207,563,584

1989

149,001,845

1999

260,310,630

       

2000

258,824,602

Fuente: Gerencia de Concesiones Ferroviarias, Comisión Nacional de Regulación del Transporte 2000-2001

De lo expuesto en los cuadros precedentes puede observarse que la demanda de los modos ferroviario y subterráneo para el año 2000 puede asimilarse en mayor o menor medida respectivamente a los valores registrados en los primeros años de la década de 1970.

La Red de Expansión de Subtes aprobada en el presente año 2001 tiene su fundamento en planes existentes de décadas pasadas, en especial el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (1972/73), el único estudio de transporte que tiene suficiente consenso hasta el momento en el ámbito técnico-profesional y académico para poder avalar una intervención en el sector del transporte público masivo.

El mencionado Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana es el único que está apoyado integralmente en el planeamiento urbano y regional; que no fue elaborado en base a la visión del desarrollo urbano de una sola jurisdicción, sino que contempló el desarrollo regional de toda la metrópoli; que respondió a principios coherentes en cuanto a la política de transporte que se pretendía impulsar; que técnicamente respondió a los principios más rigurosos del planeamiento del transporte y que no hizo más que materializar en sus proyectos el simple supuesto que todo viaje responde a los usos del suelo, es decir que el planeamiento del transporte está en función del planeamiento urbano y/o regional.

En función de estas consideraciones del Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana, no es casual que la mayor parte de las nuevas trazas que se aprobaron en el Plan de Expansión de la Red de Subtes sean parte del proyecto para este modo realizado hace 30 años: La Línea F propuesta en el Plan de Expansión de la Red de Subtes es una traza similar a la propuesta por el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana, sin variación tras tres décadas en el origen y destino de los viajes que satisfará esta nueva oferta de transporte público masivo.

Este fenómeno sólo puede entenderse a la luz de la comprensión del desarrollo urbano de la Ciudad de Buenos Aires.

En este aspecto, la Ciudad tiene características propias, que la distinguen de otras metrópolis del mundo: 1) el Area Central, en su macrocentro, posee sectores residenciales de una alta densidad poblacional consolidados desde hace décadas, y que han resistido los fuertes procesos de emigración hacia la periferia metropolitana; 2) la diversificación de los usos del suelo típica de los barrios más tradicionales de nuestra ciudad, y que se ha mantenido a pesar de las crisis socioeconómicas, coadyuva a la invariabilidad relativa de los orígenes y destinos entre los barrios centrales de la ciudad; 3) el desarrollo urbano de la ciudad ha sido en las últimas décadas de características preponderantemente revitalizadoras, impulsadas por proyectos de una escala más arquitectónica que urbana, salvo el caso del emprendimiento de Puerto Madero, aunque el mismo aún constituye un enclave respecto al resto del Microcentro.

De todo lo expuesto sobre el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana resulta oportuno rescatar la propuesta que el mismo hiciera sobre el Proyecto de la Red de Expreso Regional (RER) para el Area Central de la Ciudad de Buenos Aires. Sobre la misma, el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana se expresó en los siguientes términos:

“...la red futura de transporte se estructuró mediante la denominada Red de Expreso Regional que vincule ambos extremos de la Región, en lo que respecta al transporte ferroviario; con las nuevas líneas de subterráneos que, atravesando el Area Central, faciliten la movilidad en la zona de más alta densidad de desplazamientos y lleguen a estratégicos puntos de transbordo de pasajeros a otros medios; y con las autopistas paralelas a la costa como necesario complemento del Expreso Regional, en lo que hace al transporte automotor".

En particular, sobre la Red de Expreso Regional, los últimos estudios realizados han culminado en el año 2000 en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires, y las últimas consideraciones oficiales fueron vertidas en los considerandos de la Ley de Expansión de Subtes que a continuación se transcriben:

Si se acepta el supuesto de pensar una red de expreso regional, podría discutirse si el sistema del Belgrano (Norte y Sur) es el más adecuado para servir de base a esa circulación. Por ejemplo la articulación del San Martín y el Roca podría ser más eficiente a nivel de la región metropolitana o la del Mitre y el Sarmiento (que ya están cerca porque hay un ramal del Sarmiento que llega a Puerto Madero). Se trata de líneas que ya están electrificadas (excepto el San Martín) y que transportan una cantidad de pasajeros muy superior a la del Belgrano. Inclusive también podrían articularse con el Aeropuerto de Ezeiza desde la estación Ezeiza del Roca y debería estudiarse la posibilidad de acceso desde Retiro a Aeroparque por alguna de las líneas ferroviarias existentes.”

Finalmente cabe aclarar que, desde el punto de vista metropolitano, en el análisis de conjunto de los modos masivos, las cifras son más que contundentes: en el año 2000, los subterráneos transportaron 258,8 millones de pasajeros, y los trenes 475,9 millones. Si bien estas últimas son cifras de toda el Area Metropolitana, por la gran centralidad de toda la región, la mayoría de los usuarios del ferrocarril toman el tren en estaciones de la Ciudad de Buenos Aires, especialmente en Retiro, Once y Constitución; y gran parte de ellos, pertenecen a los sectores de menores recursos.

Por esta razón, es que presento ahora este proyecto de interconexión ferroviaria de las tres terminales ferroviarias de Retiro, Once y Constitución a bajo nivel, que producirá en el tránsito y el transporte del área central y de toda la ciudad cambios sustanciales:

·        Se reducirá drásticamente la congestión en el centro de la ciudad, y por lo tanto la contaminación ambiental, haremos un centro más sustentable y ambientalmente idóneo para nuestra Buenos Aires.

·        Se eliminarán gran parte de los transbordos que se producen en las grandes terminales ferroviarias, y se permitirá la continuidad del viaje en tren, descongestionando las líneas de subte más saturadas.

·        Se sumará al tren como un modo de transporte más accesible para los porteños, que actuará como complemento del subte; ya que quedarán la mayoría de los barrios porteños interconectados a través de los ramales Mitre, Sarmiento, San Martín y Roca, reduciéndose también todos los tiempos de viaje, no sólo del centro a la periferia de la ciudad, sino también entre los barrios.

Por todos los motivos expuestos, solicito la aprobación del presente proyecto en la seguridad de estar contribuyendo a la sustentabilidad del Area Central y de la Ciudad en su conjunto.

 

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