Domingo 11 de junio de 2006
Planeamiento urbano: nueva propuesta para la Autopista Ribereña
Autovía bajo tierra en la avenida Huergo
Correría entre Brasil y la avenida Córdoba; discuten
cómo continuarla hasta la AU Illia; el proyecto se conocería
en dos meses
Hace más de dos décadas se discute su realización,
varias propuestas fueron aprobadas y más de 50 proyectos
recalaron en escritorios de encumbrados funcionarios porteños
y del orden nacional sin que se conociera hasta hoy más
que su nombre: la Autopista Ribereña, la vía rápida
que se pretende que una las autopistas Buenos Aires-La Plata
e Illia.
Este tramo de cuatro kilómetros y medio vuelve a ser
ahora debatido tras conocerse la intención del jefe de
gobierno porteño, Jorge Telerman, de que corra en forma
subterránea. El proyecto, cuyos detalles finales se conocerán
en aproximadamente 60 días, resume e incorpora varias
propuestas: las que la diseñaban como una autopista elevada
y las que la dibujaban en el subsuelo del tránsito porteño.
Según pudo saber LA NACION, el proyecto de autopista
en el que trabajan el Ministerio de Planificación Federal
de la Nación y el Ministerio de Planeamiento y Obras
Públicas local sería subterráneo. El túnel
comenzaría en la calle Brasil y se extendería
hasta la avenida Córdoba. Desde allí, la autovía
podría continuar elevada o soterrada hasta la Autopista
Illia. Eso aún está en debate.
La decisión definitiva dependerá de los costos,
del destino de la tierra de esa zona de Retiro -incluida la
urbanización de la Villa 31- y de la posible reconversión
del puerto de Buenos Aires.
Consultados por LA NACION los funcionarios de los ministerios
encargados del proyecto se negaron a ofrecer mayores detalles:
"El proyecto se conocerá en 60 días",
dijeron.
Sin embargo, fuentes consultadas por este diario muy cercanas
a la iniciativa en debate y que pidieron no ser identificadas
aseguraron que el soterramiento es la opción más
segura. "Desde Brasil a Córdoba, bajo la avenida
Huergo, habrá un túnel y permitirá que
también haya circulación en la superficie",
explicaron.
El túnel tendrá entre tres y cinco carriles por
mano. La decisión dependerá de lo antedicho: si
se concreta la reconversión del puerto (desviar cargas
y preponderar la actividad de cruceros) habría menos
camiones que circulasen por la zona. Por lo tanto, sólo
quedaría resolver el tránsito pasante que va desde
La Plata hasta la zona norte del conurbano.
Según cálculos oficiales, unos 64.000 automóviles
circulan diariamente por este trayecto, a los que se suman un
promedio de 3000 viajes realizados por camiones que se dirigen
o salen del puerto de Buenos Aires.
Según el cronograma que hoy se analiza para el nuevo
proyecto, los pliegos de licitación de la obra se conocerían
en dos meses. El 1° de agosto empezarían a venderse
los pliegos y el 1° de septiembre se cerraría la
recepción de ofertas. La obra podría demandar
más de dos años.
Con el pasar del tiempo varios proyectos fueron discutidos
y anunciados: el de Mario Roberto Alvarez tuvo, en 1997, la
aprobación de la Corporación Antiguo Puerto Madero;
el de Julio Torcello recibió el visto bueno del gobierno
nacional en 1999, pero se dictó una revocatoria, y el
gobierno porteño, en 2003, aprobó otro que establecía
desarrollo en trinchera (ver infografía).
"El túnel en el que ahora se piensa sólo
resolvería el problema del tránsito pasante. Nuestro
proyecto aprovechaba la excavación que ya existe bajo
los diques de Puerto Madero e incluía la realización
de 27.000 cocheras, lo que hubiera liberado un gran caudal de
tránsito", dijo Torcello a LA NACION.
La propuesta de Alvarez de autopista elevada fue luego rechazada.
"Al pasar por atrás de Puerto Madero daba acceso
adicional a toda esta zona y también a la reserva; no
interrumpía la continuidad entre la ciudad y Puerto Madero,
y daba acceso a la zona portuaria, entre otros beneficios",
dijo el arquitecto.
Años después, Aníbal Ibarra anunció
que la autovía se construiría en trinchera, entre
Alicia Moreau de Justo y Huergo.
El ex secretario de Obras Públicas Abel Fatala recordó
otra propuesta: "Una alternativa interesante era volver
al antiguo proyecto de autopista en viaducto, elevada con un
sistema de doble tablero en la misma traza de la zona del ferrocarril
como sistema de puente colgante". Su sucesor, Roberto Feletti,
contó a LA NACION que durante su gestión, hasta
marzo pasado, las negociaciones con el gobierno nacional habían
sido infructuosas.
Consultado el arquitecto y urbanista Andrés Borthagaray,
opinó que el proyecto debe ser "integral" y
que "debe incorporar el tránsito portuario".
El flamante ministro de Planeamiento y Obras Públicas
porteño, Juan Pablo Schiavi, en tanto, dijo públicamente
que la Autopista Ribereña es una prioridad. Habrá
que ver si esta vez deja de ser un proyecto.
Por Laura Rocha
De la Redacción de LA NACION
Link corto: http://www.lanacion.com.ar/813655
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