En relación con la primera
parte de esta entrega, he recibido varios mensajes que me
recordaban los enormes riesgos que significa para la aeronavegación
una torre de esa altura y en ese lugar. A eso podemos agregar
que el Aeroparque está considerado como inseguro para los
estándares internacionales. Se me ocurre que una evaluación
de impacto ambiental puede mostrarnos a todos que se están
intentando llevar a la práctica dos grandes negocios, que
me temo sean incompatibles:
Seguir indefinidamente con la construcción de grandes torres
en la zona costera, y
Ampliar la operatoria de Aeroparque para transferirle muchas de
las funciones que ahora cumple Ezeiza.
Llenar el mismo aire de torres y de aviones se parece mucho a
jugar con fuego.
En la foto pueden verse algunos palacios de Cáceres de
Extremadura, España. Les llamará la atención
la pequeña altura de las torres. Originariamente eran mucho
más altas y la parte que no vemos fue demolida por orden
de Isabel la Católica para castigar la soberbia de sus
dueños.
(Foto: Antonio Elio Brailovsky)
La otra imagen que acompaña este mensaje
es el incendio de la Torre Este, el edificio más alto de
Caracas, el 17 de octubre de 2004. Como siempre que se incendia
uno de estos edificios, no se pudo hacer absolutamente nada para
salvarlo.
Un gran abrazo a todos.
Antonio Elio Brailovsky
ANÁLISIS DEL DOCUMENTO:
“Estudio de Impacto
Ambiental Proyecto Torres El Faro, Plan de Mitigación de
Obra (trabajo preliminar)”
(SEGUNDA PARTE) IR
A LA PRIMERA PARTE
Realizado por : ALEJO GUTIÉRREZ VIÑUALES
Geógrafo, MsC © en Geografía, MsC © en
Ingeniería Ambiental, Asesor Ambiental de proyectos de
Ingeniería, Arquitectura y Minería, Auditor Líder
en ISO 14.001
2. Definición de Etapas del Proyecto
Todo proyecto, independiente de sus características y
su área específica (inmobiliario, ingeniería
civil, minero, pesquero, forestal, industrial, etc.) posee tres
etapas que son reconocibles a priori y que pueden subdividirse,
de acuerdo a su complejidad. Estas tres etapas principales son
la Etapa de Construcción, la Etapa de Operación
y la Etapa de Abandono.
En el caso específico que nos convoca, la Etapa de Construcción
de las Torres El Faro se ha dividido inicialmente en dos etapas,
de acuerdo a sus propios autores: “La idea del desarrollo
de la obra en etapas nos llevó a plantear la torre en dos
cuerpos separados, para que las etapas fueran constructivamente
posibles”. Las dos etapas, una torre primero y otra después,
responde a la lógica necesidad de vender los departamentos
de una para lograr activos que sustenten la construcción
de la otra.
La etapa de Operación de las Torres El Faro se refiere
a la puesta en marcha del Proyecto, esto es, a partir de que comiencen
a habitar allí los propietarios de la Torre 1. En la etapa
de operación es muy probable que el Titular delegue la
administración del edificio a un tercero, pero aún
así es responsable de los impactos ambientales que dicha
etapa ocasione sobre el ambiente.
No hemos podido comprobar la estimación de vida útil
del Proyecto en ninguna de las publicaciones consultadas, a pesar
de las largas chácharas que respecto a su hito urbano nos
han proporcionado sus autores y asociados. Sin entrar en conclusiones
psicológicas acerca del deseo oculto (a veces no tanto)
de la inmortalidad de sus obras, es justo estimar que una obra
de estas características debiera tener una vida útil
de 150 años, siempre y cuando no se vea amenazada por la
dinamita de una nueva excepción o un nuevo hito urbano.
Finalmente, y quizás explicada por el guiño psicológico
de la inmortalidad, viene la siempre olvidada etapa de Abandono.
Esta etapa, surgida bajo el amparo de las leyes ambientales de
las últimas tres décadas, se refiere a lo que sucede
con el proyecto una vez finalizada su vida útil. En los
casos de demolición de bienes inmuebles para dar paso a
nuevas construcciones excepcionales, la etapa de abandono del
primero precede a la etapa de construcción del segundo.
En los párrafos siguientes iremos explicando mejor estas
etapas, a la luz de los impactos de cada una de ellas y resaltando
las brechas existentes en el Plan de Mitigación de Obra
presentado por el Titular y lo que en realidad debiera exigírsele
al respecto.
2.2 Evaluación de Impactos Ambientales de la
Etapa de Construcción.
Esta etapa es la de mayor dimensión, de acuerdo al tamaño
físico del Proyecto. Aunque más allá de las
etapas independientes en que se van a construir ambas torres,
es posible diferenciar otras etapas que son necesarias a la hora
de construir proyectos de esta envergadura.
Entre estas sub etapas podemos distinguir: despeje del terreno,
excavaciones, instalaciones de cimientos, instalación de
faenas de obra, instalación de estructura soportante, hormigonado,
construcción de áreas verdes y finalización
de detalles de obra.
2.2.a) Despeje de terrenos
Esta fase se refiere a la estabilización y emparejamiento
de la superficie donde se va a desarrollar el proyecto. En este
caso la superficie a despejar es del orden de los 6.800 m2, de
los cuales unos 4.000 serán utilizados como áreas
verdes.
El área donde se emplaza el Proyecto ha sido jerarquizada
ambientalmente, gracias a la existencia de la Reserva Ecológica
Costanera Sur y sus 350 hectáreas de áreas verdes
naturales y lagunas, tal cual lo promociona la página web
del Proyecto.
Por ello mismo debiera ser importante para el Titular la conservación
y el conocimiento de las especies arbustivas y arbóreas
con que cuenta su lote y las veredas aledañas al Proyecto.
De esta manera, el Titular podrá privilegiar aquellas especies
que paisajística y biológicamente le otorguen mayor
riqueza al proyecto paisajístico de sus áreas verdes,
además de conservar la continuidad arbórea de la
rambla aledaña.
Se hace necesaria, antes de cualquier despeje o desmalezamiento
del lote a construir, la realización de un registro de
las especies presentes y el plan de conservación de las
mismas y su superposición con la obra gruesa del mismo.
Acto seguido, y ya sabiendo de la dimensión del desmalezamiento
y su cuantificación en horas de trabajo y metros cúbicos
de biomasa a remover, es necesario que el Titular realice una
estimación adecuada del impacto acústico que el
uso de cortadoras eléctricas y motosierras pudieran ocasionar.
La estimación del aumento del nivel basal de los decibeles
provocados por esta operación será concluyente para
estimar impactos sobre los vecinos del sector, los usuarios de
las arterias viales adyacentes, los usuarios de la Costanera para
su recreación y, sobre todo, las aves y mamíferos
que habitan el ecosistema de la Costanera Sur, que se ven impedidos
de emigrar a otras áreas cercanas durante la ejecución
de esta faena.
Una vez estimados los impactos, el Titular debiera proponer
las medidas de mitigación necesarias para disminuir tales
efectos, que pudiesen ir desde el establecimiento de días
y horas específicas de trabajo que afecten lo menos posible
a vecinos y transeúntes hasta la utilización de
herramientas manuales sin emisión de ruido para evitar
los efectos sobre la biota circundante.
2.2.b) Excavaciones y movimiento de tierras
En esta etapa el Titular realiza la nivelación del terreno,
las excavaciones necesarias para la construcción de los
estacionamientos subterráneos y la colocación de
los basamentos de la obra gruesa.
Para la nivelación y excavación inicial del terreno,
el Titular utiliza maquinaria mayor, del tipo bull-dozer, motoniveladoras,
rodillos hidráulicos y retroexcavadoras, las cuales tienen
diferentes efectos sobre el componente aire. En primer lugar,
la operación de esta maquinaria levanta polvo y material
en suspensión del terreno, conocido también como
material particulado (MP). De este material, existe una porción
que posee un diámetro menor a 10 micrones, que es nocivo
para la salud humana y que se denomina MP-10. Este material en
suspensión es levantado desde el terreno y de acuerdo al
comportamiento de los vientos puede ser arrastrado a varios kilómetros
de distancia, por lo que la dimensión territorial de dicho
impacto se debería evaluar de acuerdo a los vientos reinantes
en condiciones normales que existen en el período de excavación
y movimientos de tierras.
La dispersión de este material también puede afectar
la visibilidad del sector, lo cual no sólo puede afectar
los índices de accidentabilidad al interior de las faenas,
sino también al aumento del riesgo de accidentes vehiculares
y atropellamientos de peatones en las calles y avenidas aledañas
al Proyecto. Finalmente, la dispersión de MP-10 afecta
la visibilidad de las aves de la Reserva Costanera Sur y causa
irritación en las mucosas de aves y mamíferos del
sector, afectando los ojos, sistema olfativo y respiratorio.
En términos de prevención y mitigación
de estos efectos por parte del Titular, se pueden realizar diversas
actividades que disminuyan la dispersión del material particulado.
Ellas pueden ser la humectación de las superficies a ser
removidas, la realización de faenas en las horas con menores
velocidades de viento, en las cargas de camiones con tierra disminuir
la altura de descarga, humedecer los neumáticos que se
retiran de las faenas para no dispersar el material en calles
aledañas, recubrimiento de los cierres perimetrales de
las obras con redes de nylon, etc.
Los impactos ambientales no sólo tienen un efecto inmediato,
sino que pueden tener un efecto acumulativo, lo cual deriva en
situaciones que podrían manifestarse años después
de finalizadas las obras. En el caso del material particulado
respirable (MP-10) este efecto crónico se visualiza en
los trabajadores y operarios que han sido expuestos sistemáticamente
a dicho material por un período determinado de tiempo,
como sucede en el Proyecto en cuestión. Por lo tanto, se
recomienda el uso de equipo de protección personal adecuado
por parte de los trabajadores, consistente en barbiquejos con
filtro o máscaras con filtro para material particulado,
además de algún recubrimiento en los ojos como antiparras
o lentes de seguridad que no permitan el paso de este material.
Este equipo de seguridad debiera ser provisto por el Titular para
resguardar la salud física de sus trabajadores.
Otro efecto de estas maquinarias sobre el aire es la contaminación
acústica que se produce por el movimiento y operación
de la maquinaria pesada. Como ya hemos visto en el punto anterior,
este aspecto impacta tanto al medio humano como al biótico,
por lo que debe minimizarse su uso a lo estrictamente necesario.
Como es una operación que no puede ser realizada manualmente,
se deben restringir los horarios, realizar mantenciones técnicas
y mecánicas de las maquinarias para que ofrezcan el menor
impacto posible y concentrar las operaciones en los períodos
con menos vientos, ya que también éste actúa
como un dispersor del ruido.
Asimismo, es necesario considerar que las maquinarias descritas
anteriormente para esta etapa funcionan generalmente con petróleo,
lo cual ocasiona una emisión de gases contaminantes a la
atmósfera, como dióxido de carbono (CO2) y gases
nitrosos (NOx). Estos gases son nocivos para la salud humana en
emisiones muy concentradas y en situaciones donde existe poca
dispersión de los mismos por efectos de vientos (poco viento,
capas de inversión térmica, vientos descendentes).
Asimismo, impactan negativamente a las aves del sector. Para controlar
los efectos adversos de estos gases se puede operar con maquinarias
con convertidores o filtros catalíticos, realizar adecuadas
y pertinentes mantenciones y cambios de los filtros de hidrocarburos
y evitar las operaciones en días con condiciones meteorológicas
adversas para la dispersión de los gases.
De acuerdo con los antecedentes informados por el Proyecto,
el basamento de cocheras tiene dos niveles subterráneos
y se completa con dos piletas y otras áreas de servicios.
Las fundaciones se hicieron con 64 pilotes de 1.30 de diámetro
a 38 metros de profundidad. Asimismo, nos informa en su Plan de
Mitigación de Obra que “la construcción de
los subsuelos va a interferir indefectiblemente con las napas
de agua, por lo tanto, será necesaria la depresión
de la napa mediante un sistema de pozos de electrobombas sumergibles
interconectados con cañerías de drenaje, canalizando
el desagüe directamente a la red pluvial o en su defecto
conducidas sin más al bañado de la costanera del
río, que se encuentra en la inmediatez. Se entiende que
las aguas extraídas en esa zona no están contaminadas,
razón por la cual pueden ser vertidas al río”.
En primer lugar es importante señalar que nuevamente
esta operación ofrece efectos acústicos sobre el
nivel basal original en el sector, tanto en la instalación
de los pilotes como en el funcionamiento de las electrobombas
sumergibles para deprimir las napas. Las medidas de mitigación
relacionadas a este aspecto son similares a las descritas anteriormente,
sin perjuicio de que el efecto del ruido proveniente de un nivel
subterráneo pueda ser menor a los anteriores (maquinarias
y desmalezamiento) y de que las electrobombas sumergibles de última
generación han disminuido considerablemente la emisión
de ruido en sus versiones más recientes.
Es preciso agregar que el efecto inmediato de la instalación
de los pilotes lo va a soportar el conjunto de trabajadores y
operarios de estas faenas. Más allá del efecto inmediato,
como una sordera transitoria, mareos y desorientación,
el trabajador sometido a este impacto por un período determinado
puede evolucionar hacia enfermedades crónicas de carácter
laboral y profesional, como una hipoacusia severa. Por lo tanto,
se recomienda que el Titular provea del equipo de protección
personal adecuado a estos operarios, consistente en protectores
auditivos, los cuales pueden ser internos o externos, de acuerdo
al tiempo de exposición, a su frecuencia y a su intensidad.
La operación de la instalación de los 64 pilotes
de 1.30 metros de diámetro y a 38 metros de profundidad
genera un fuerte impacto en términos de vibraciones. Estas
vibraciones son transmitidas a través del suelo y, en caso
de existencia de napas subterráneas, a través del
agua. Es necesario prever que a través del agua las vibraciones
se transmiten más rápido y más lejos.
Estas vibraciones pueden tener efectos adversos sobre el medio
humano construido. Su intensidad podría provocar quebraduras
de vidrios en edificios cercanos, caídas de objetos y daños
materiales en los mismos edificios, rajaduras y contracciones
de pavimentos de aceras y calzadas cercanas, inclinaciones y hasta
caídas de postaciones eléctricas, etc. A los seres
humanos no genera efectos sobre la salud, pero sí riesgo
de pánico o inseguridad en habitantes no acostumbrados
a estas vibraciones por no residir en un área considerada
sísmica.
También tiene un efecto insospechable sobre la fauna
que reside en el hábitat de la Reserva Natural Costanera
Sur. Esta área se caracteriza por soportar ecosistemas
que mantienen una cadena trófica sustentada en reptiles
y pequeños mamíferos, sobre todo roedores. Ambos
tipos de animales construyen sus guaridas bajo tierra y aunque
se alimentan en superficie, transcurren la mayor parte de su tiempo
en ambientes subterráneos. Para ellos, el impacto de las
vibraciones es enorme, por cuanto los puede llevar a abandonar
sus madrigueras ante la incomodidad de las vibraciones o el peligro
de desmoronamiento de las mismas. El abandono de madrigueras subterráneas
para residir en otros refugios en superficie pone en riesgo su
vida ante el acecho de sus predadores naturales, alterando los
equilibrios de energía trófica de la cadena alimentaria,
lo que podría ocasionar un daño mayor a todo el
ecosistema natural de la Reserva.
Para descartar que el Proyecto pudiera ocasionar un daño
ambiental de tal magnitud, el Titular debiera encargar un estudio
técnico de vibraciones que le permitiera calcular la dispersión
territorial que va a tener las vibraciones. Este cálculo
no sólo depende de la intensidad y frecuencia de las vibraciones
emitidas por la instalación de los 64 pilotes, sino que
deben agregarse variables como la calidad de los suelos circundantes,
su mecánica de suelos y rocas, su estructura geológica,
la existencia de napas subterráneas que faciliten la transmisión,
entre otras.
A partir de ello se debiera realizar un modelamiento de la dispersión
de las vibraciones y determinar un área de influencia del
Proyecto en función de dicho Modelo. Una vez realizado
esto, se debiera verificar si dichas vibraciones llegarán
a la Reserva y, si es así, realizar un registro meticuloso
de los individuos de reptiles y roedores que pudieran tener madrigueras
en dicha área. Aunque es posible que sea a través
de una negociación o de un convenio con la administración
de la Reserva, se debiera trasladar temporalmente a dichos individuos
a sectores fuera del área de influencia de las vibraciones,
compensando adecuadamente a la institución encargada de
la protección de dichos ejemplares.
Finalmente, y no por ello menos importante, es necesario abordar
el tema del manejo de las posibles napas freáticas que
pudiese atravesar el Titular en su tarea de instalar los 64 pilotes.
Es muy probable la existencia de dichas napas, sobre todo en
este sector tan cercano al Río de la Plata. La depresión
de las napas con electrobombas pudiese tener efectos adversos
sobre el normal gradiente hídrico del acuífero,
pero se asume que la recarga del mismo mediante lluvias no provocaría
situaciones de cuidado en el mediano y largo plazo.
A pesar de ello, es necesario hacer una serie de consideraciones
a la proposición de desagüe de esta agua realizada
por el Titular. Para realizar la descarga a la red pluvial urbana
de la Ciudad, habrá que estimar previamente el caudal que
se espera extraer con los pozos de bombeo, ya que una sobrecarga
de la red pluvial pudiese provocar un rebalse de la misma, dificultando
no sólo el tránsito del sector, sino también
la posible generación de estancamiento de las mismas que
pudiesen provocar efectos ambientales adversos (proliferación
de insectos, malos olores, etc.)
En el caso de ser “conducidas sin más al bañado
de la costanera del río”, se debe ser cuidadoso en
los caudales a ser conducidos hacia el bañado ya que, a
pesar de que a primera vista se ve como un humedal capaz de soportar
niveles inmensos de agua, es en realidad un ecosistema en perfecto
equilibrio cuyas características pudiesen ser alteradas
drásticamente si se aumentan de manera rápida sus
caudales. Aunque en términos naturales una inundación
posee un efecto similar y el ecosistema se recupera y se regenera
en el mediano plazo, los efectos inmediatos igual son grandes.
Por otra parte, el impacto ambiental causado por una obra humana
no posee la misma justificación moral que aquellos causados
por un fenómeno natural.
Más allá del problema de los caudales, se hace
imperativo que, ante la descarga de las aguas al bañado
de la costanera del río, se realice un examen físico
a las aguas bombeadas desde las napas freáticas. Esto debido
a que las condiciones de temperatura, Ph, turbidez y TSD (Sólidos
Totales Disueltos) pudiesen ser considerablemente diferentes a
las reinantes en el bañado, lo que podría alterar
ciertos elementos del ecosistema como la microflora, la flora
arbustiva y la microfauna, extendiéndose gradualmente su
impacto al resto de la cadena alimentaria del ecosistema.
Aunque el Titular postula “que las aguas extraídas
en esta zona no están contaminadas, razón por la
cual pueden ser vertidas al río”, no adjunta ni presenta
ningún análisis químico de las mismas. Este
análisis es de suma importancia, ya que habrá de
dispersar las dudas acerca de la concentración de elementos
químicos en las aguas y si alguna de estas concentraciones
superan normas de carácter nacional o internacional, ya
sean estas normas primarias (que afecten la salud humana) o secundarias
(que afecten a la flora y fauna).
Se puede dar el caso de que la calidad química del agua
de las napas se vea alterada también por elementos orgánicos,
como coliformes fecales si es que existieran aguas arriba en el
acuífero contactos imprevistos de las napas con redes de
alcantarillado. Este aspecto también debiera ser estudiado,
por cuanto el exceso de materia orgánica también
puede afectar negativamente al bañado, además de
provocar malos olores y aumento de insectos.
Para prevenir cualquier efecto adverso al respecto, también
el Titular puede disponer de un análisis de las características
físicas y químicas del bañado de la costanera
del río ya que, en caso de que sus características
fueran similares a las de las aguas extraídas de los pozos
de bombeo y éstas no superaran ninguna norma primaria ni
secundaria de calidad de aguas, podrían disponerse en el
bañado, siempre teniendo en cuenta lo relativo al caudal
desaguado, ya mencionado con anterioridad.
2.2.c) Instalación de faenas del Proyecto
En toda obra de construcción es necesario realizar instalaciones
temporarias para completar la faena. Este tipo de instalaciones
pueden contener bodegas, talleres de carpintería y cerrajería,
instalaciones de servicios higiénicos y comedor para los
trabajadores, entre otras.
Estas instalaciones no poseen un mayor impacto sobre el medio
ambiente fuera del recinto de construcción, pero generan
efectos adversos sobre los trabajadores y sobre algunos elementos
físicos del ambiente.
En primer lugar, se hace necesario que los trabajadores que
operen maquinaria con emisiones mayores de decibeles, usen protectores
auditivos adecuados. Estas maquinarias se usan comúnmente
para cortar metales, pulirlos, lijado de maderas, corte de maderas,
etc.
Un caso particular son las bodegas, sobre todo de aquellas que
contienen materiales de carácter peligrosos químicamente
y que son combustibles, como pinturas, solventes, vinílicos,
aditivos y pegamentos. En primer lugar, se debe velar por la seguridad
de los operarios, por lo que se hace necesario que cada material
cuente con su Hoja de Seguridad (HDS), provista por el fabricante.
Esta Hoja da cuenta de la peligrosidad del producto, de las recomendaciones
del fabricante para su disposición y manipulación,
como también de las medidas inmediatas de primeros auxilios
que deben ser aplicadas a un trabajador que accidentalmente pueda
haberlos ingerido, o hubiese tenido contacto con su nariz, boca
u ojos. Asimismo, es necesario que las bodegas estén ordenadas
por tipo de materiales, ya que existen recomendaciones contra
el almacenamiento adyacente de sustancias químicas que
pudieran activar explosiones o incendios si entran en contacto.
Otro aspecto que debe velarse en las bodegas es que éstas
tengan un piso o losa impermeable que impida el escurrimiento
accidental de sustancias químicas hacia el suelo y eventualmente
a las napas freáticas subterráneas, alterando la
calidad ambiental de estos elementos físicos del medio
ambiente.
2.1.2. d) Hormigonado
Esta fase es la que toma en cuenta en mayor medida el Plan de
Mitigación presentado por el Titular y, la única
que a su juicio, vale la pena analizar.
En un análisis preliminar del tema, el Titular estima
que los mayores impactos que pudiese ocasionar esta etapa sobre
el medio ambiente se refieren casi exclusivamente a las molestias
viales y peatonales que sobre calzadas y aceras pudieran ocasionar
los camiones y maquinarias relacionadas con la provisión
de hormigón al Proyecto.
Es evidente que tales impactos son reales, sobre todo si se
considera construir casi 60.000 m2 de obra en hormigón.
También menciona el impacto acústico, aunque lo
circunscribe a los peatones, debiéndose agregar los vecinos
y también a la fauna vecina de la Reserva Costanera Sur.
Este aspecto ha sido desarrollado in extenso en capítulos
anteriores, por lo que no vale la pena dejar en evidencia una
nueva omisión de parte del Titular.
Se hace necesario aclarar que los impactos viales no tienen
una dimensión espacial local, sino más bien una
dimensión lineal relacionada con los flujos vehiculares
y la ubicación de los orígenes y destino de cada
uno de los viajes relacionados con una actividad en particular.
Por lo tanto, es preciso (y necesario), que el Titular declare
la proveniencia de los camiones con hormigón, su frecuencia,
el tamaño de cada uno de ellos, las rutas hacia y desde
el Proyecto, los tiempos de viaje y la duración total de
esta etapa en días y meses.
Con esta información disponible se podrá realizar
un acabado Estudio de Impacto Vial, no sólo referido a
los problemas locales generados en la calle de descarga del material,
ni en sus veredas aledañas, sino a lo largo de todo el
desplazamiento vehicular de los camiones hormigoneros.
Asimismo, sabiendo la frecuencia de viajes (Nº de viajes
por hora o por día) y el detalle del recorrido, se podrían
verificar las intersecciones de calles y avenidas más conflictivas.
Para ello, sería conveniente que el Titular hiciera previamente
una encuesta visual del número de vehículos (motocicletas,
automóviles, camionetas, furgones, camiones, microbuses,
etc.) que circulan en el plazo de una hora (o en las horas en
que los camiones hormigoneros van a circular) en dichas esquinas
conflictivas, de manera de estimar potencialmente la sobrecarga
vehicular que generará el proyecto.
Finalmente, un aspecto que no debe dejarse de lado, más
allá del impacto acústico de la descarga del hormigón,
es el impacto acústico y de vibraciones que se genera por
la circulación de camiones de alto tonelaje en vías
que no están diseñadas para tal tipo de tráfico,
situación que sabiamente menciona el Titular al referirse
al posible impacto del peso de los camiones sobre la calidad de
la calzada. Este impacto acústico y de vibraciones por
la circulación de dichos camiones afectaría también
la fauna de la Reserva Ecológica Costanera Sur, sobre todo
a roedores y reptiles. Para prevenir sus efectos, calcularlos
e implementar un plan de mitigación, el Titular debería
ceñirse a lo ya descrito en el punto 2.2.b).
2.2. e) Generación y retiro de Residuos de Construcción
En el ámbito internacional, la generación de Residuos
de la Construcción y Demolición (RCD) ha originado
una serie de iniciativas, sobre todo en Europa, conducentes a
estudiar sus características, optimizar su disposición
y a incentivar su disminución.
Aunque no revisten una mayor peligrosidad que los residuos industriales,
los RCD son conocidos por su gran tamaño y volumen, y por
el excesivo peso por volumen que presentan, lo que agrega un desafío
mayor a la hora de diseñar vertederos o depósitos
para disponer tales residuos.
Es normal que las construcciones de hormigón, como la
que presenta el Proyecto, produzcan grandes cantidades de metros
cúbicos de escombros, a raíz del gran material sobrante
que se descarta durante la construcción.
En otros proyectos de arquitectura en hormigón se ha
calculado que la relación entre los metros cúbicos
(m3) de residuos generados por cada metro cuadrado (m2) construido
es del orden de 0.15, es decir que cada 10 m2 construidos se generan
1.5 m3 de escombros.
Ahora bien, sabido es que los escombros no presentan superficies
planas ni homogéneas y que su gran volumen produce que,
a la hora de disponerlos en un depósito, se generen espacios
intersticiales entre los escombros, lo que se denomina esponjamiento
del material. Estos espacios intersticiales generalmente se rellenan
automáticamente con tierra o elementos de escombros más
finos. Esta situación hace que el volumen total de los
escombros crezca de acuerdo a un índice de esponjamiento.
Dicho índice se sitúa entre 0.3 y 0.35 por cada
m3 de escombros, y al ser multiplicado por la cantidad de éstos,
nos arroja un valor que indica los m3 adicionales producto de
este esponjamiento o generación de espacios intersticiales,
los cuales, ciertamente no pueden ser llenados totalmente.
Si aplicamos estas cifras al Proyecto, podremos establecer que
si se van a construir 57.190 m2, se van a generar espontáneamente
8.578,5 m3 de escombros: Si a ello le sumamos los m3 adicionales
por esponjamiento (que son entre 2.573,55 y 3.002,48), vamos a
contar con cerca de 11.370 m3.
Esta enorme cantidad de escombros debe ser calculada en términos
de toneladas para establecer su peso y poder calcular el número
de camiones necesario para evacuar los RCD hacia un vertedero
autorizado. Tomando en cuenta el peso del hormigón y sus
residuos derivados, es posible estimar que el peso de cada m3
de escombros posee un peso que se ubica entre las 1.5 y 1.9 toneladas.
Por lo tanto, el cálculo resultante es que los 11.370
m3 de escombros tendrían un peso estimado entre 17.055
y 21.603 toneladas, arrojando un promedio de 19.329 toneladas.
Esta cifra nos permite estimar el impacto vial que tendría
exclusivamente la operación de ir a disponer estos escombros
a un vertedero autorizado para aceptar estos residuos. Tomando
un valor normal del mercado, podríamos estimar que estos
recorridos se realizarán en camiones con capacidades de
carga de 20 toneladas.
De esta manera, la cantidad de camiones con escombros que circularían
durante la etapa de construcción es del orden de 966 camiones,
distribuidos en los meses de construcción de ambas torres.
Asimismo, el Titular debería estimar la cantidad de m3
y toneladas de tierra que serán removidas para la excavación
de los 64 pilotes y la apertura de las plantas libres subterráneas
donde se van a disponer las cocheras. Dicha cubicación
permitirá al Titular estimar la cantidad de camiones que
se sumarán a los 966 ya descritos.
En virtud de esta cantidad total de camiones, el Titular deberá
estimar el Impacto Vial causado por esta actividad de retiro de
residuos de construcción, conformados por los escombros
y la tierra removida. Para ello, al igual que con los camiones
hormigoneros, deberá establecer la ruta que seguirán
estos camiones, definiendo un vertedero autorizado para la disposición
final de los RCD, su ubicación, distancia al proyecto,
establecer las rutas, identificar las esquinas y cruces entre
calles más conflictivos, establecer horas de transporte
del material, etc.
Adicionalmente, y debido a lo volátil de la carga de
escombros, que siempre es acompañada de tierra y material
particulado fino respirable (MP10), el Titular debiera establecer
una serie de condiciones que ayuden a mitigar el impacto que la
dispersión del MP10 causaría en las personas y flora
y fauna cercanas. Entre estas medidas se podría nombrar
el recubrimiento del material arriba del camión con una
lona o malla fina y el lavado de los neumáticos al interior
del recinto para evitar arrastre de MP10 a las calles aledañas.
Por otra parte, la responsabilidad ambiental del Titular no
se termina en el ámbito de su lote a construir, sino que
se extiende hasta la disposición final de los RCD en el
vertedero autorizado, por más que esta operación
de transporte y descarga la realicen terceros o empresas ajenas
al Titular.
Por ello, es preciso que el Titular supervise la manera en que
se van a disponer estos residuos en el vertedero, el ordenamiento
de los RCD en celdas o acumulación y el recubrimiento de
ellos, con el fin de minimizar los impactos causados por la dispersión
de MP10 en estas operaciones.
2.3.) Etapa de Operación
Como hemos señalado anteriormente, la etapa de operación
se refiere al período en que el Proyecto está en
uso. En este caso, y aunque el Titular rehúse a ponerle
coto, este período se refiere a la vida útil del
Proyecto, los años en que éste funcione como Edificio
de Viviendas.
Previamente, es difícil dividir esta Etapa en diferentes
subetapas, debido a que el Titular ha definido el Proyecto como
una edificación destinada a viviendas y no se prevé
otro uso para los años que, externamente, le hemos asignado
como de vida útil, es decir, 150 años.
No vale la pena subdividir esta etapa, para este caso particular
de análisis del impacto ambiental, en las dos etapas de
construcción de las dos Torres. Esto debido a que cuando
la Torre 2 esté en etapa de construcción la Torre
1 ya estará en la etapa de operación de acuerdo
a lo manifestado por el Titular. Por lo tanto, para cualquiera
de las dos Torres, los impactos de su construcción y operación
serán similares, por lo que no amerita analizar estas etapas
por separado para cada Torre.
Lo que sí debería analizar el Titular son los
impactos ambientales de la Etapa de Construcción (punto
2.2.) de la Torre 2 y cómo ellos no solamente afectarán
al medio ambiente, sino también (y en mayor medida) a los
habitantes de la Torre 1, que ya estarán viviendo en la
Etapa de Operación de dicha Torre.
Este es un factor crítico a tener en cuenta por el Titular,
no sólo por las consecuencias ambientales que podría
tener (ya descritas en el punto 2.2.). Las consecuencias económicas
y comerciales del Proyecto son impredecibles, ya que los impactos
ambientales sobre los habitantes de la Torre 1 podrían
ocasionar disconformidades hacia la empresa constructora y la
administración del edificio, baja en las ventas de departamentos
en la Torre 1, lo que a su vez quitaría financiamiento
para construir la Torre 2.
Un edificio en altura de vivienda de las características
proyectadas implica un aumento considerable en la densidad demográfica
del área afectada. Tomando en cuenta que en una planta
de 6.800 m2 se distribuirán 160 departamentos unifamiliares
y si se considera que cada familia promedio posee 4,5 miembros,
el cálculo nos arroja 720 habitantes totales para el Proyecto
y una densidad demográfica que alcanza los 1059 habitantes
por hectárea.
Para visualizar su impacto demográfico frente a la Reserva
Ecológica de Costanera Sur, es preciso señalar que
de acuerdo a los datos del Censo Nacional de Población
y Vivienda del año 2001, la Ciudad de Buenos Aires posee
el máximo nacional de densidad demográfica, con
un promedio de 13.843,9 personas por kilómetro cuadrado,
muy superior al Gran Buenos Aires con sus 2.392,5 habitantes por
km2 e infinitamente superior a Santa Cruz con sus 0,8 habitantes
por kilómetro cuadrado.
Ahora bien, si la cifra perteneciente a la Ciudad de Buenos
Aires nos parece excesiva y apabullante, es necesario mencionar
que si la ciudad adoptara la ocupación espacial propuesta
por el Titular en su Proyecto, nos encontraríamos con densidades
del orden de los 105.000,00 habitantes por km2, superando por
más de 7 veces la actual configuración socioespacial
de la Ciudad. Pero, como lo dice el Titular, menos mal que este
Proyecto es una excepción urbana.
Más allá de la consiguiente preocupación
de instalar un Proyecto de estas dimensiones socioespaciales enormes
frente a la Reserva Ecológica Costanera Sur, se hace imperativo
quizás no para el Titular, pero sí para los servicios
públicos que avalan la aprobación de tales proyectos,
tener en cuenta que la demanda y la presión demográfica
sobre sus servicios también posee un impacto económico
y de gestión muy importante. No sólo se trata de
la recolección de residuos domésticos (tema que
trataremos más adelante) sino también el aprovisionamiento
de agua, la capacidad de la red de alcantarillado, mantenimiento
de áreas verdes públicas, alumbrado público,
seguridad ciudadana y un largo etcétera de servicios que
son administrados por la Ciudad, el Estado y empresas públicas
y privadas que deben hacerse cargo de la mayor demanda de sus
servicios por nuevos proyectos excepcionales y de una envergadura
superior a 7 veces lo que la ciudad está acostumbrada a
soportar en promedio.
En consecuencia, es preciso analizar algunos aspectos de índole
ambiental que pudieran verse afectados cuando el Proyecto ingrese
en su Etapa de Operación. Entre ellos podemos nombrar el
aumento del flujo vehicular, la circulación de los vientos
y los conos de sombra.
2.3.a) Flujo vehicular
El Proyecto , de acuerdo a datos informados por el Titular,
posee dos cocheras por departamento, esto es, un total de 320
cocheras para propietarios distribuidas en dos plantas subterráneas.
A ello habría que sumarle las cocheras de cortesía
para las visitas, cuyo número no se describe, pero podríamos
estimarlas en 30 más, sumando finalmente 350 cocheras para
el Proyecto.
Considerando que el Titular se preocupó especialmente
del impacto de los camiones hormigoneros en la subetapa de hormigonado
en la fase de Construcción, extraña que no posea
un análisis acabado del impacto vial que los propios usuarios
podrían causar sobre las vías de acceso al Proyecto
y las vías y cruces aledañas de mayor uso y, por
lo tanto, mayor conflicto vial.
Cómo lógicamente el titular no posee la información
del destino de los viajes de los futuros propietarios (quizás
no posee todavía sus datos personales), es imposible aplicar
un Estudio de Impacto Vial acabado y completo como el propuesto
en el punto 2.1.2.d).
Lo que sí es posible es analizar el impacto sobre el
flujo vehicular que actualmente existe en las vías de acceso
del Proyecto y que será aumentado en estimativamente en
320 vehículos potenciales. Para ello el Titular debería
establecer, mediante conteo visual de vehículos, el flujo
actual en dichas vías, sobre todo en las horas pico del
sistema vial urbano, a la mañana y por la tarde.
El conocimiento y medición del impacto que este aumento
de 320 vehículos pudiera ocasionar en el tráfico
y en la posible congestión vial de las calles de acceso
y las calles y avenidas cercanas, es necesario para una serie
de decisiones que el Gobierno de la Ciudad deberá tomar
para mitigar este aspecto. Decisiones en torno a ensanchar vías
de acceso, a instalación de semáforos, a construcción
de ciclovías y espacios para peatones en las cercanías
de la Reserva Costanera Sur, demarcación de pasos de cebra
para peatones y un largo etcétera de decisiones que tienen
relación con la seguridad vial y peatonal de los habitantes,
que deben ser solventados con fondos del erario público,
a pesar de ser gatillados por un Proyecto particular.
Asimismo, el aumento del flujo vehicular añade un elemento
más a la larga lista de aspectos del Proyecto que inciden
acústicamente sobre la fauna de la Reserva Ecológica
Costanera Sur y sobre los vecinos que actualmente residen en un
sector donde se privilegia la recreación y las áreas
verdes para toda la ciudad por sobre la realización de
obras monumentales para el beneficio de unos pocos.
2.3.b) Circulación de los vientos
El Proyecto nos indica que su altura total será de 160
metros, distribuidos en dos Torres de 46 pisos cada una y que
se unirán entre sí en cuatro puntos diferentes,
mediante la instalación de puentes a distintas alturas.
Este hecho, que no sólo preocupa ambientalmente, genera
una clara interrogante acerca del confort que se puede dar a sus
habitantes debido al viento existente a tales alturas, además
de la seguridad en las uniones entre los puentes y las Torres.
Este hecho fue analizado inclusive en una publicación de
abril de 2002 emitida por la Asociación de Ingenieros Estructuralistas
de la República Argentina, AIE.
Trascendiendo lo puramente estructural, la circulación
de los vientos podría verse afectada por la existencia
del Proyecto. El espacio geográfico de la Ciudad de Buenos
Aires se caracteriza por una planicie de baja pendiente situada
adyacente al Río de la Plata, sin cerros ni accidentes
geográficos de carácter relevante desde el punto
de vista de la circulación de los vientos.
Se reconoce que las condiciones climáticas de las ciudades,
al igual que cualquier otra porción del orbe, responde
a las características atmosféricas globales. Por
otra parte, al estudiar en particular las condiciones meteorológicas
locales de las grandes urbes mundiales, es posible verificar la
creación de verdaderos microclimas en cada una de ellas.
Estos microclimas se generan a partir de diferentes factores,
la mayoría de ellos producto del accionar humano, al aceptar
a las ciudades como un medio ambiente construido por el Hombre.
Entre estos factores se pueden nombrar a la existencia de ríos,
la cercanía al mar, la existencia de grandes extensiones
de áreas verdes al interior de las ciudades, el rumbo predominante
de su cuadrícula, la existencia de cadenas montañosas
cercanas o cerros-isla al interior de sus límites, cercanía
a extensiones de producción agrícola, existencia
de cordones o áreas industriales, altura de sus construcciones,
relación entre el ancho de las calles y la altura de las
edificaciones aledañas, pendientes topográficas
pronunciadas, etc.
Se ha verificado en varias ciudades metropolitanas que la existencia
de áreas industriales genera una isla de calor particular,
las que a veces pueden presentar temperaturas varias veces superior
a la normal para las condiciones climáticas reinantes en
el área urbana en general. Asimismo, las áreas verdes
y espejos de agua ayudan a disminuir estas temperaturas, produciéndose
equilibrios constantes del sistema climático a escala urbana.
Pero a una escala mayor, de un distrito urbano, o un Municipio,
o un Proyecto como Puerto Madero, el dinamismo de este fenómeno
de islas de calor no está necesariamente en equilibrio
constante, sino más bien se ve afectado por aquellas situaciones
que alteran la meteorología local. Sabido es la relación
entre la temperatura y las presiones atmosféricas, sobre
todo a pequeña escala, y sabido es también la generación
y alteración de los vientos de carácter local.
Estos vientos locales son muy poco estudiados a nivel urbano,
pero son de vital importancia para muchos aspectos ambientales,
estructurales, arquitectónicos, económicos y hasta
de calidad de vida. El estar ubicado a sotavento de una fábrica
que emite olores o gases nocivos (curtiembres, fábrica
de pinturas, de plásticos, etc.) no sólo afecta
por el olor (calidad de vida), también puede afectar la
salud de las personas y animales domésticos (medio ambiente
humano y animal), tomar la decisión de no construir en
altura (arquitectura) y hasta producir una caída en el
valor del suelo urbano (impacto económico).
La importancia del estudio de estos vientos locales es vital,
ya que a la hora de realizar ordenanzas y restricciones de zonificaciones
de viviendas, comerciales e industriales, generalmente se toman
en cuenta los vientos mayores que responden a una realidad climática
a escala macrourbana y no los vientos locales de manifestaciones
a pequeña escala y de carácter meteorológico.
Volviendo al Proyecto en cuestión, y sabiendo de antemano
que el tema de los vientos ya fue abordado por especialistas del
área de la Ingeniería Estructural, se hace evidente
que las Torres generarán una alteración de los flujos
de vientos locales en el área de Puerto Madero, y de la
Reserva Ecológica Costanera Sur en particular.
La Reserva Ecológica Costanera Sur, fue creada en 1986
por Ordenanza Municipal de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos
Aires, con el fin de proteger y resguardar el único sector
de la ciudad de Buenos Aires con ambientes silvestres, con fines
recreativos, educativos y científicos.
Es común encontrar en los ambientes lagunares de la Reserva
numerosas aves acuáticas. De hecho, en la Reserva Costanera
Sur las aves están representadas por más de 200
especies, aunque no todas convivan en la misma época del
año, debido al carácter migratorio de varias de
ellas.
De acuerdo a datos disponibles, se pueden encontrar, entre otras,
las siguientes especies: Macá, Biguá, Jacana, Gallaretas,
Garza Mora y Garza Blanca, el Sirirí Pampa, el Cisne de
Cuello Negro, Pico de Plata, Verdón, Zorzal, Carpintero
Real, Tacuarita Azul, Patos Gaviotas, Benteveo.
Es por ello, que más allá de poder solucionar el
problema del confort de sus futuros propietarios, el Titular debiera
también preocuparse de analizar los impactos que los remolinos
y alteraciones del flujo del viento por causa de su Proyecto pudieran
causar sobre las aves de la Reserva.
2.2.c) Conos de sombra
Entre los muchos aspectos ambientales que las obras de ingeniería
y arquitectura dejan de lado, están aquellos referidos
a la influencia de una obra más allá de sus límites
prediales y donde actúan como agentes indirectos en la
generación de impactos ambientales.
Un ejemplo preciso de esta situación es la influencia
que posee el cono de sombra de las obras de mayor envergadura
en cuanto a altura y volumen. Este cono de sombra actúa
como un verdadero eclipse solar para las áreas que se encuentran
en oposición al Sol con respecto de la obra.
Ante el Proyecto Torres el Faro, y al haber dos torres separadas,
se hace evidente que tendremos dos conos de sombra, los cuales
podrían actuar simétricamente en algunas épocas
del año y en conjunto como un solo cono mayor, en otras,
dependiendo del movimiento aparente del Sol a lo largo del período
anual orbital de traslación terrestre.
Este cono se prolonga hacia el Oeste durante las horas matinales,
afectando a los edificios y vecinos ubicados al poniente de su
emplazamiento. Desde el momento en que una persona habita un edificio
en altura y que conoce la reglamentación urbana que permite
la construcción de otro edificio similar muy cerca al suyo,
consciente o inconscientemente “acepta las reglas del juego”
de la fábrica inmobiliaria.
Ahora bien, las reglamentaciones urbanas están hechas
para establecer criterios, generalmente basados en lo que no se
puede hacer más que en lo que se pudiera hacer. Por ello
a veces nos damos el lujo de contar con excepciones urbanas como
el Proyecto Torres el Faro, quizás no previstas en lo que
no se puede hacer por lo extra(-)ordinario de su escala y que
afecta a aquellos que aceptaron “las reglas del juego”,
pero que ahora tal vez sepan cómo se sintió David
frente a Goliat.
Podemos coincidir o no con los posibles reclamos de los vecinos
situados al poniente que presenten sus reclamos. Por último,
“las reglas del juego” establecen el derecho al pataleo
entre congéneres humanos en una sociedad civilizada.
¿Pero qué podríamos hacer para escuchar
el reclamo de los habitantes del sector ubicado al oriente del
Proyecto?
Estos habitantes (es decir, que ocupan un hábitat) se
ven afectados por los conos de sombra que se prolongan hacia el
Este durante las horas vespertinas, recibiendo un eclipse solar
como principal atracción turística de las tranquilas
tardes porteñas.
Numerosas son las descripciones de cómo los eclipses
o la falta de luz solar afecta a la fauna y flora natural, incidiendo
en aspectos tan variados como sus hábitos alimenticios
y de descanso, el vuelo de las aves, el crecimiento de las plantas,
el sentido de orientación de aves y mamíferos, etc.
Estos problemas, difíciles de pronosticar a menos que
se estudien mediante investigaciones etológicas en terreno
afectarán a la mayoría de los habitantes (flora
y fauna) de la Reserva Ecológica Costanera Sur.
Una mención especial ameritan los reptiles que viven
en la Reserva. Son especies poiquilotermas, es decir con una temperatura
variable de su cuerpo, conocidos normalmente como animales de
“sangre fría”. Por lo tanto, su dependencia
de la luz (y el calor) solar es vital y cualquier elemento que
genere sombra por un tiempo prolongado los afecta mayormente.
Baste recordar que una de las principales teorías de
la extinción de los dinosaurios (grandes reptiles) es que
un meteorito gigante colisionó con la Tierra, levantando
una gran nube de polvo que tapó la luz solar por un período
tan prolongado que provocó la desaparición de estas
especies.
En definitiva, los efectos ambientales de los conos de sombra
sobre la flora y fauna de la Reserva Costanera Sur, son mayores
de lo que cualquier arquitecto e ingeniero pudiera imaginar a
priori.
Lamentablemente, la flora y fauna están instalados en
un lugar que les dio acogida espontáneamente, no se rigen
por las regulaciones urbanas, es más, no conocen “las
reglas del juego”. Peor aún, su único derecho
al pataleo es migrar, alterar sus hábitos drásticamente,
e incluso morir.
2.4. Etapa de Abandono
Como ya habíamos visto en el punto 2, esta etapa es muy
difícil de aceptar por todo Titular que busca trascender
a través de un Proyecto emblemático, de excepción,
debido a la tentación de trascendencia inmortal que todo
artista busca con su obra.
El caso de las Torres El Faro se somete a esta regla, sobre
todo cuando el Titular pretende que su Proyecto sea “la
proa de la Ciudad de Buenos Aires”, inculcándole
además dicho nombre a la empresa encargada de ofertar los
departamentos y organizar la demanda por ellos.
Por ello, conscientes de la dificultad que para el Titular constituye
la admisión de lo finito de su obra, desde estas líneas
ayudaremos a dimensionar aquellos impactos ambientales en esta
Etapa de Abandono de su Proyecto.
En primer lugar, debemos estar conscientes que nada dura para
siempre y, aunque la popa del barco se hunda primero, inexorablemente
también se hundirá la Proa de la Ciudad, en sentido
figurado, por cierto. El plazo que mencionamos de 150 años
será excesivo para unos y amarrete para otros, pero nos
ayuda a sentar una base de cálculo frente al silencio que
sobre este tema recibimos por parte del Titular.
Es muy posible que las Torres El Faro sufran mutaciones a lo
largo de su vida útil, sobre todo de carácter funcional.
Es posible, como ha pasado con otros edificios de viviendas, que
se transforme parcial o totalmente en oficinas y centro de negocio,
debido a su ubicación y a las posibles frases rimbombantes
con que el Titular o sus continuadores podrán ofertar dichas
oficinas: “su empresa en la Proa de la Ciudad”, “Llegará
Ud. a la meta antes que los de la Popa”, etc.
Más allá de estas especulaciones, está
claro que el proyecto llegará a su fin, ya sea por fallas
estructurales debido al desgaste de materiales, por impactos en
el valor del suelo, por nuevas excepciones urbanas más
altas u otros imponderables, entre ellos el posible resurgimiento
de brigadieres-intendentes dispuestos siempre a decorar nuestro
espacio urbano con alguna autopista.
En todos los casos, la salida lógica para el fin de la
vida útil del Proyecto, es la demolición de su estructura.
Esto presupone una actividad de gran envergadura y, por lo mismo,
de gran impacto ambiental.
Cuando hablamos de la demolición de casi 60.000 metros
cuadrados de obra en hormigón, se nos presentan varias
interrogantes acerca de los impactos asociados con ruido y vibraciones
que tal acto podría tener sobre los vecinos (humanos y
animales) del entorno, sumado a la siempre imprevisible dispersión
de elementos de mediano tamaño a distancias considerables.
Estos tres temas (ruido, vibraciones y dispersión de
elementos) debieran ser estudiados específicamente por
el Titular, realizando simulaciones y modelos, tomando en cuenta
la tecnología de demolición disponible en el mercado.
Aunque es posible que dichas tecnologías hayan avanzado
dentro de 150 años, el Titular debería estimar estos
impactos de acuerdo a la realidad actual.
Aunque instantáneo y lógicamente menos prolongado
que los efectos de la Etapa de Construcción, el acto de
demolición es de por sí un acto infinitamente superior
en tamaño y en concentración de impactos ambientales,
produciendo efectos mayores de ruido y vibraciones que en la construcción,
aunque en un lapso acotado.
Lo que sí es posible estimar de acuerdo a los conocimientos
actuales y que será todavía válido dentro
de 150 años, es la cantidad de escombros que se generarán
a partir de la demolición del Proyecto, siendo éste
el impacto más importante de la Etapa de Abandono.
De acuerdo a la Agencia de Protección Ambiental (EPA)
de los Estados Unidos, en 1996 se generaron en ese país
136 millones de toneladas de escombros, la mayoría de ellos
a raíz de demoliciones (48 %), renovaciones (44 %), mientras
que las nuevas construcciones generaron sólo el 8 % restante.
Otros estudios de Corea y Japón estiman que el porcentaje
de los escombros de demolición sobre el total de ellos,
es de cerca del 98%, los cuales están constituidos principalmente
por ladrillos y hormigón.
Tan grande es el impacto de los escombros de la demolición
que la mayoría de las legislaciones norteamericanas y europeas
han incorporado el cálculo a priori de cuántos escombros
se generaría en base a los metros cuadrados proyectados.
Por otra parte, mediante fuertes multas y altos costos en la disposición
final de estos residuos, estos gobiernos han promovido el reciclaje
de los escombros, de manera de reducir considerablemente sus volúmenes.
Uno de los parámetros para calcular la cantidad de escombros
generados a partir de la demolición de edificio, es el
kilogramo de escombro por metro cuadrado construido. El valor
estimado ronda alrededor de los 700 kg/m2 construido.
Analizando en detalle el Proyecto, podríamos estimar
que su demolición generará un total cercano a las
40.000 toneladas de escombros, la mayoría de ellas formadas
por restos de hormigón. Tomando en cuenta lo analizado
en la última parte de la Etapa de Construcción,
podríamos calcular un total de 2.000 camiones circulando
en el sector a raíz del retiro de escombros del Proyecto,
siempre teniendo claro que lo hacemos de acuerdo a la realidad
actual.
No vale la pena repetir todos los impactos que esta actividad
ejercería sobre el entorno, ya que el Titular debiera realizar
un análisis similar al propuesto en la sección 2.2.e).
Un tema insoslayable es la búsqueda de un lugar habilitado
para disponer 40.000 toneladas de escombros en un sitio autorizado.
Paradójicamente, la Reserva Ecológica Costanera
Sur, es el resultado de la mayor disposición masiva de
escombros de demolición jamás vista en la Ciudad
de Buenos Aires. Aunque sea de taquito habrá que agradecerle
al Brigadier Cacciatore su aporte a la calidad ambiental de Buenos
Aires, aunque esto genere hoy algún problema para el normal
desarrollo de la Proa de la Ciudad.
Para finalizar esta Etapa tan importante en la generación
de impactos ambientales, es preciso señalar que el Titular
debiera prever la emisión mayor de material particulado
respirable (MP10) que se generará tanto en el momento de
la demolición, como en el carguío de los camiones
y durante la circulación de ellos hasta el vertedero de
disposición final de los escombros.
Para ello debiera establecer un Plan de Mitigación, centrado
fundamentalmente en reducir al mínimo las emisiones de
MP10 mediante diversas estrategias, desde el riego de los escombros,
el cubrimiento de los camiones, el lavado de los neumáticos
dentro del recinto y el cuidado y destreza a la hora de cargar
y descargar los camiones.
Conclusiones
Luego del análisis desarrollado en las páginas
anteriores, hemos arribado a las siguientes conclusiones, a saber:
- De acuerdo al Marco Legal vigente a la hora de solicitar
el permiso de edificación, el Proyecto Torres el Faro
debiera presentar un Estudio de Impacto Ambiental
- Desde el punto de vista técnico, un Estudio
de Impacto Ambiental relacionado con un Proyecto de estas dimensiones,
debe considerar a lo menos los efectos sobre el medio ambiente
durante las Etapas de Construcción, Operación
y Abandono
- Por lo mismo, el documento “Estudio de Impacto
Ambiental Proyecto Torres El Faro. Plan de Mitigación
de Obras”, no reúne los contenidos mínimos
para realizar una adecuada evaluación de los impactos
ambientales.
- Territorialmente, el Proyecto impactaría sobremanera
sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur y sobre las
edificaciones y parques aledaños al Proyecto, sumándose
a ello las arterias urbanas afectadas por el impacto vial de
las distintas etapas del Proyecto.
- Ambientalmente, los efectos más recurrentes
del Proyectos tienen relación con los componentes ruido,
vibraciones, emisión de material particulado respirable
(MP10), generación de residuos, impacto vial y alteración
de suelos y napas freáticas.
- Biológicamente, las especies más afectadas
son las pertenecientes a la flora y fauna de los ecosistemas
presentes en la Reserva Ecológica Costanera Sur, sobre
todo las aves, roedores y reptiles.
- Comunitariamente, los más afectados son los
vecinos del sector, los usuarios de la Reserva Ecológica
Costanera Sur, del espacio de renovación urbana Puerto
Madero y los usuarios de las vías de circulación
adyacentes al Proyecto.
- Por lo anteriormente expuesto, el documento presentado
por el Titular presenta carencias fundamentales e insalvables,
por lo que se debiera negar una autorización ambiental
para la edificación de su Proyecto, por lo menos hasta
que presente los antecedentes necesarios para corregir esta
situación.
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